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El día a día en los trenes de AMBA es una tortura. “Van a empezar los disturbios”, advirtió un usuario en TN en el andén del tren Sarmiento por demoras y caos para viajar. Todo se profundizó tras el descarrilamiento de una formación a principios de mes.
Los problemas operativos alcanzan a todos los ferrocarriles del país, según un estudio que advierte el real objetivo del Gobierno: la privatización de la totalidad de empresas públicas del subsistema.
Sí, la misma fórmula aplicada por el entonces presidente Carlos Saúl Menem en la década de 1990. El truco: asignación de recursos a partir de la emergencia ferroviaria para volverlo «vendible» al capital privado.
La Fundación para el Desarrollo Humano Integral presentó su informe titulado «Trenes Argentinos hoy: entre el ajuste y la puesta a punto para la privatización». Allí, precisa que «la meta declarada por la administración de Javier Milei es la privatización de la totalidad de las empresas públicas que componen el subsistema ferroviario».
«Este objetivo se enmarca en una reedición de la visión de que ‘nada de lo que deba ser del Estado permanecerá en manos del Estado'», agrega; y subraya que se trata de «un caso emblemático de ajuste selectivo».
UN PÁRRAFO LETAL
«A pesar del dogma de austeridad, el Gobierno ha inyectado recursos en el sistema, buscando evitar un colapso operativo que pudiera generar un alto costo social, político o humano. Esta estrategia dual, con ajuste de costos operativos a la vez que inyección de capital, se fundamenta en una racionalidad privatizadora.
Esta hoja de ruta dual se institucionalizó con la Ley Bases y la declaración de la Emergencia Ferroviaria a través del DNU 525/24, medidas que «no son contradictorias sino etapas complementarias».
La Emergencia Ferroviaria, decretada en junio de 2024 tras un accidente grave en Palermo, sirvió para justificar la asignación de partidas presupuestarias ($1.293.780 millones) y la flexibilización de contrataciones, con el fin de sostener operativamente el sistema y minimizar riesgos.
El tratamiento financiero preferencial para el sector ferroviario es notable: entre el primer semestre de 2024 y 2025, la reducción real para el conglomerado ferroviario fue de solo -1.85%, mientras que para el resto de las empresas públicas la caída alcanzó el -83%. Para 2025, las transferencias concentradas en las empresas ferroviarias pasaron a representar tres de cada cinco pesos destinados a empresas públicas. Este flujo de fondos, aunque menor, permite la continuidad de obras puntuales.
Al mismo tiempo, junto al sostenimiento económico, se impulsa activamente una reducción estructural y de servicios no rentables. Más de una docena de servicios interurbanos y de larga distancia fueron cancelados o suspendidos (incluyendo tramos a Mendoza, Tucumán y Bahía Blanca), provocando una caída del 23% en el transporte de pasajeros de larga distancia durante el primer semestre de 2025. Los servicios metropolitanos también experimentaron una merma del 7% de pasajeros en el mismo período.
OTRO PUNTO CRUCIAL DEL AJUSTE HA SIDO LA REDUCCIÓN DE PERSONAL, QUE ALCANZÓ EL 15% EN EL CONGLOMERADO FERROVIARIO ENTRE FINALES DE 2023 Y SEPTIEMBRE DE 2025. LA OPERADORA FERROVIARIA S.E. (SOFSE) EXPLICÓ EL 71% DE ESTE AJUSTE DE PERSONAL.
«El éxodo actual lo integra personal con décadas de experiencia y cargos jerárquicos que apuran una salida que gustosamente hubieran demorado hasta técnicos más jóvenes de alta calificación que no ven un horizonte de mejora económica ni de desarrollo profesional dentro del ferrocarril», subraya el informe.
Este recorte de plantilla ha permitido un ahorro significativo en los gastos corrientes, que se redujeron en un 31,9% en términos reales respecto a 2023.
Las inversiones en infraestructura, impulsadas por la emergencia, se concentran principalmente en el Área Metropolitana de Buenos Aires (AMBA) para mejorar las condiciones operacionales y de seguridad.
«LA EMERGENCIA SE LEE COMO UNA PUESTA A PUNTO PREPRIVATIZADORA QUE COMBINA SUSPENSIÓN DE SERVICIOS, AJUSTE SALARIAL Y REDUCCIÓN DE PERSONAL CON INVERSIONES PUNTUALES QUE VALORIZAN LOS ACTIVOS PÚBLICOS», EXPLICA EL TEXTO.
El proceso de privatización más avanzado es el de Belgrano Cargas y Logística (BCyL), un activo considerado estratégico por su rentabilidad potencial, ya que atraviesa zonas de alto valor (agro y minería) y ha recibido cuantiosas inversiones estatales recientes, atrayendo el interés de grandes grupos económicos como cerealeras y empresas mineras.
Así concluye el trabajo: “En definitiva, la Emergencia Ferroviaria cumple el doble rol de sostener los servicios ferroviarios imprescindibles por un lado, así como mantener un nivel de ingresos e inversiones en las líneas ferroviarias para intentar volverlas ‘comprables’ para potenciales interesados. No obstante, la inversión pública en líneas cada vez más descoordinadas entre sí, en ausencia de una política nacional ferroviaria resulta, cuanto menos, una picardía. La Emergencia es necesaria pero insuficiente cuando la política es una nueva tupacamarización de lo que sobrevivió, hasta ahora, del sistema ferroviario nacional”.