Choque de trenes en Palermo: seis trabajadores al borde del juicio oral

La causa por el choque de trenes del Ferrocarril San Martín en el barrio de Palermo quedó a un paso del juicio oral. El fiscal Carlos Rívolo pidió la elevación a juicio de los seis operarios de la línea que ya estaban procesados por sus presuntas responsabilidades en el choque. Acusados por "estrago culposo agravado", los trabajadores enfrentan posibles penas de uno a cinco años de prisión en un investigación centrada en el "error humano" que no profundizó sobre posibles responsabilidades de funcionarios de Trenes Argentinos o de Transporte, pese a que diversos documentos confirman que las autoridades estaban al tanto de la situación crítica de la línea que ese día operaba sin el sistema automático de señalización por robos de cables en la zona.

El requerimiento llega a pocas semanas de que se cumpla un año de la colisión que, según registró la Justicia, dejó un total de 61 heridos de los más de 90 pasajeros que aquel 10 de mayo viajaban en la formación del San Martín que embistió por detrás a una locomotora con furgón de trabajo detenida a la altura del puente que cruza la Avenida Figueroa Alcorta. Dos de los procesados son precisamente el conductor y el ayudante de esa locomotora, Mariano Filangeri y Damián Bartoletti Renzi, mientras que los conductores de la formación de pasajeros fueron sobreseídos en una instancia previa en la que el juez Julián Ercolini consideró que "realizaron lo posible y recurrieron a todos los medios que se hallaban a su alcance para evitar que se produjera la colisión".

La investigación, así, se centró en determinar dos puntos: por qué el furgón quedó detenido en medio del puente y por qué la formación de pasajeros recibió la orden de avanzar pese a que el furgón estaba frenado en su camino. Así, además de Filangeri y Bartoletti Renzi, Ercolini ya había procesado a Nahuel Morales, auxiliar de la Estación Palermo, Leandro Martínez y Javier Silvero, de la Oficina de Control de Trenes de la Estación Caseros, y Alfredo Gómez, supervisor de la Mesa de Personal. Ahora Rívolo pidió la elevación a juicio de todos ellos por el delito de "estrago culposo agravado por resultar personas lesionadas".

En el requerimiento de elevación a juicio, el fiscal sostuvo que no hubo una única irresponsabilidad aislada de algún trabajador sino que todos habrían actuado en conjunto con "omisiones al deber de cuidado propio del oficio de cada uno de los acusados", lo que "significó el incremento del riesgo que se materializó en el resultado". Sobre el conductor de la locomotora y su ayudante, asegura que no contaban "con la capacitación y la idoneidad necesaria" para operar el sistema de frenado del On Board Computer (OBC) instalado en la locomotora.

Según la reconstrucción realizada por la Justicia en base a los peritajes, el OBC activó aquel día el freno automático que se aplica cuando la locomotora pasa la velocidad de los 30 kilómetros por hora, y los operarios no habrían sabido volver a arrancar la maquinaria. Según Rívolo, la locomotora se frenó en cuatro oportunidades, "en la última de las cuales omitieron informar la novedad, todo lo cual fue determinante para que minutos después se produjera la colisión entre las formaciones”. Todo ocurrió en el marco de la falta de funcionamiento del sistema de señalización automático, por lo que los trabajadores operaban ese día con un sistema de órdenes manual de "bloqueo absoluto", es decir que sólo podía transitar una formación por vía en el tramo de Retiro a Palermo. 

En este sentido aparece el procesamiento de Morales, quien desde su puesto en la estación Palermo habría dado la orden de vía libre a la formación de pasajeros sin comprobar previamente que el furgón de trabajo saliera de la vía, según señala Rívolo. En cuanto a Martínez y Silvero, el fiscal sostiene que sus funciones en la oficina de control los ponían "en posición de garantes frente a las conductas imprudentes de los agentes que debían controlar", mientras que a Gómez le achaca la responsabilidad de haber asignado a Filangeri y Bartoletti Renzi a cargo de la locomotora pese a no tener la capacitación para manejar los frenos de la OBC. 

Aunque menciona en varias partes de su escrito que el sistema de señalización automático no funcionaba ese día por la "constante aparición" de episodios de robo de cables, Rívolo no profundizó en posibles responsabilidades de funcionarios a cargo de la operación de la línea, como tampoco lo había hecho Ercolini en las instancias anteriores. Por el contrario, el fiscal incluso esboza una especie de defensa de Trenes Argentinos, al asegurar que los robos de cables provocaron que "desde la empresa se analizaran nuevas opciones para prevenir y solucionar el problema, como reforzar la seguridad en esa zona de la traza, reparar cercos olímpicos, y la protección de los cables y los abrigos de señales mediante distintos mecanismos”. No se explica por qué en esta ocasión los cables no habían sido repuestos.

Todo pese a que en los días posteriores al choque salieran a la luz diversos documentos que daban cuenta de la situación crítica del servicio. Una semana antes del suceso, por ejemplo, Trenes Argentinos pidió fondos en una nota interna al Ministerio de Economía y a Transporte en la que manifestaba su "preocupación ante las condiciones de seguridad" de las líneas y señalaba que se estaban "administrando al límite". También la Comisión Nacional de Regulación del Transporte había emitido un informe crítico sobre la situación específica del San Martín, donde advertía sobre "irregularidades" técnicas y operativas en su funcionamiento. El informe fue remitido internamente un mes antes del choque y pedía que se adoptaran medidas "para dar solución a las falencias".

A esto hay que agregarle el freno a la licitación con fondos del Banco Interamericano de Desarrollo (BID) que apuntaba a renovar las vías y el sistema de señalización de la línea, precisamente lo que no funcionaba el día del choque. Con un largo trayecto de idas y vueltas desde la presidencia de Mauricio Macri, la licitación llegó hasta la apertura de sobres en 2023 pero se frenó por completo tras la asunción de Javier Milei. Quedó cancelada definitivamente por decisión de Luis Caputo, cuando el ministro pidió al BID que reasignara el destino de esos fondos.

La imputación e indagatoria de funcionarios fue un pedido expreso de uno de los querellantes en la causa, víctima del choque. Se trata de Alan Barroso, representado por el abogado Gregorio Dalbón, que en su presentación como querellante apuntó contra la "desidia de los funcionarios", las "obras abandonadas" y el freno de las licitaciones para el "mantenimiento" del servicio. Había pedido, sin éxito, la indagatoria de Caputo y Franco Mogetta, secretario de Transporte, como responsables de abandonar "obras fundamentales para la seguridad".